시속 370㎞ 핵심 기술 독자 개발

时速370公里，核心技术为自主研发

국토교통부는 국가연구개발사업을 통해 진행해 온 상업 운행속도 370㎞/h(설계 최고속도 407㎞/h)급 차세대 고속열차의 핵심기술 개발을 마쳤다고 22일 밝혔다. 상용화는 2031년부터 이뤄질 것으로 국토부는 전망했다./국토교통부

22日，韩国国土交通部表示，已通过国家研发项目完成了商业运行时速370公里(设计最高时速407公里)级的新一代高速列车核心技术的开发。国土交通部预计于2031年开始实现商业化。/ 韩国国土交通部

최고 시속 370㎞의 차세대 고속 열차가 2030년 평택~오송 구간을 달리게 된다. 차세대 고속 열차는 중국 고속 열차(최고 시속 400㎞)에 이어 세계에서 둘째로 빠른 고속 열차가 될 전망이다. 이렇게 되면 현재 2시간 30분 걸리는 서울~부산 이동 시간이 1시간 53분으로 단축되는 등 국내 주요 도시 간 이동이 1시간대로 줄어들게 된다.

预计到2030年，最高时速370公里的新一代高速列车将在平泽至五松区间运行。新一代高速列车有望成为继中国高铁(最高时速400公里)之后，世界上第二快的高速列车。这样一来，目前首尔至釜山需要2小时30分钟的移动时间将缩短至1小时53分钟，韩国国内主要城市间的移动时间也将缩短至1小时左右。

22일 정부는 최고 시속 370㎞(상업 운행 기준)에 달하는 차세대 고속 열차(EMU-370)의 핵심 기술 개발을 완료했다고 밝혔다. 내년 차량 제작에 착수해 2030년부터 시험 운행에 들어간 뒤, 2031년 상용화를 추진한다는 계획이다.

22日，韩国政府宣布已完成最高时速达370公里(商业运营标准)的新一代高速列车(EMU-370)核心技术的开发。计划明年着手制造车辆，从2030年开始试运行，推进2031年实现商业化。

총사업비 225억 원을 들인 핵심 기술 개발은 2022년 4월부터 한국철도기술연구원, 현대로템 등 7개 기관이 참여해 진행됐고, 3년 8개월 만에 결실을 거둔 것이다. 실제 열차 제작이 완료되고 일부 구간의 고속화 선로 개선 작업 등이 이뤄지면 1시간 40분 걸리는 용산역~광주송정역 구간은 1시간 17분으로 줄어들 전망이다.

投资225亿韩元(人民币约1亿元)总项目费进行的核心技术开发工作，从2022年4月开始由韩国铁道技术研究院、现代Rotem等7家机构参与进行，仅用3年8个月就取得了成果。实际列车制作完成后，如果部分区间的高速铁路线路升级工作等得以实现，目前需1小时40分钟的龙山站-光州松汀站区间预计可缩短至1小时17分钟。

현재 세계에서 가장 빠른 고속 열차는 시험 운행에 돌입한 중국의 ‘CR450’이다. 이 열차의 최고 속도는 시속 400㎞(상업 운행 기준). 한국(KTX-청룡)을 비롯해 프랑스(테제베)·일본(신칸센) 등에선 시속 320㎞급 열차를 운행하고 있다. 한국철도기술연구원 관계자는 “중국을 제외한 다른 국가들도 기술 개발에 나선 상태지만, 우리보다 속도가 늦다”며 “우리가 기술 경쟁력 우위를 확보한 것”이라고 했다.

目前世界上最快的高速列车是中国已投入试运行的“CR450”。该列车的最高时速为400公里(以商业运营标准为准)。包括韩国(KTX-青龙)在内，法国(TGV)、日本(新干线)等国家都在运营时速为320公里左右的列车。韩国铁道技术研究院方面人士表示：“除中国外，其他国家也正在开展技术开发，但速度比我们慢。我们在技术竞争力上占据优势。”

차세대 고속 열차의 핵심 기술은 고속 전동기(모터)와 공기 저항 감소 디자인이다. 전동기는 전기로 발생시킨 힘을 바퀴에 전달해 열차를 달리게 하는 핵심 장치로 꼽힌다. 국토부에 따르면, 기존 KTX-청룡(380kW·킬로와트) 대비 출력이 47.4% 향상된 560kW급 고효율 고속 전동기가 개발됐다. 560kW 고속 전동기는 현대차 아반떼(1600cc 기준) 6대가 내는 힘을 한꺼번에 낼 수 있다. EMU-370엔 24대의 고속 전동기가 탑재되므로 아반떼 144대가 한 번에 열차를 끌게 되는 셈이다. 이 전동기는 소형화에도 성공했다. 출력이 크게 늘었음에도 중량은 18%만 늘어났다.

新一代高速列车的核心技术是高速电动机和降低空气阻力的设计。电动机是将电力产生的动力传递至车轮，带动列车行驶的核心装置。国土交通部表示已开发出560kW级的高效高速电动机，与现有的KTX-青龙(380kW)相比，输出功率提高了47.4%。560kW的高速电动机可以同时产生6辆现代汽车Avante(以1600cc为准)的动力。由于EMU-370搭载了24台高速电动机，相当于144辆Avante同时牵引列车。该电动机还成功实现了小型化，输出功率大幅增加，但重量仅增加了18%。

고속열차 기술의 또다른 핵심 요소인 ‘공기 저항’도 KTX-청룡 대비 12% 이상 줄였다. 우선 차량 앞부분을 스포츠카처럼 낮고 매끄럽게 바꾸면서 공기 저항을 크게 낮췄다. 여기에 열차 상부에 툭 튀어나와 있던 환기·공조 시스템을 매립한 것도 공기 저항을 낮추는 역할을 했다.

高速列车技术的另一个核心要素“空气阻力”也比KTX-青龙减少了12%以上。首先，将车头部分改成了像跑车一样低且流畅的形状，大大降低了空气阻力。此外，将原本凸出在列车顶部的通风空调系统嵌入其中，也起到了降低空气阻力的作用。

주행 안정성과 승차감도 개선했다. 공기 스프링, 완충기 등 서스펜션(현가 장치) 설계 변경으로 흔들림(진동 가속도)이 기존 대비 30% 이상 감소했고, 실내 소음 역시 68~73㏈(데시벨)로 KTX-청룡보다 2㏈을 줄였다. 해외 고속철도 차량(72~76㏈)보다 더 조용한 수준이다.

行驶稳定性和乘坐舒适性也得到了改善。通过改变空气弹簧、减震器等悬挂装置的设计，颠簸(振动加速度)比过去减少了30%以上，车内噪音也降低到了68-73分贝(dB)，比KTX-青龙号减少了2分贝。这一水平比海外高速列车(72-76分贝)更安静。

다만, 시속 370㎞ 고속열차가 개발됐다고 바로 이 정도 속도를 낼 수 있는 건 아니다. 현재 일부 구간의 자갈 궤도(선로)를 콘크리트 궤도로 바꾸는 등 개선 작업이 병행돼야 한다. 그러나 고속열차 운행을 완전히 멈추고 작업할 수 없어 작업 난도가 매우 높다. 코레일 철도연구원에선 열차 운행을 중단시키지 않고, 야간에 열차가 다니지 않는 4시간을 활용해 순차적으로 자갈 궤도를 콘크리트 궤도로 개량하는 기술을 개발해 적용할 예정이다. 이를 위해선 주어진 시간 내 자갈을 걷어내고, 콘크리트 패널을 미리 제작한 뒤 각각의 패널간 높낮이를 맞추는 등 다양한 기술과 여건이 뒷받침 돼야 한다.

但即便开发出了时速370公里的高速列车，也并不意味着就能立即达到这样的速度。目前需要同时进行将部分区间的碎石轨道更换为混凝土轨道等的升级工作。由于不能完全停运高速列车来进行施工，所以施工难度非常高。韩国铁路研究院计划开发并应用在不停运列车的情况下，利用夜间列车停运的4小时，依次将碎石轨道升级为混凝土轨道的技术。为此，需要在规定时间内清除碎石，预先制作混凝土板，调整各板块之间的高度差等多种技术和条件的支持。

국토부는 차세대 고속 열차의 초도 차량(총 16량)을 내년 상반기 발주할 계획이다. 국토부 관계자는 “시속 350㎞급 이상 고속철도 시장 규모가 크게 확대될 것으로 전망한다”며 “기술력 우위를 통해 해외 수출에도 큰 기여를 할 것”이라고 했다.

韩国国土交通部计划明年上半年订购新一代高速列车的首批车辆(共16台)。国土交通部方面人士表示：“我们预计时速350公里以上的高速铁路市场规模将大幅扩大。该列车将凭借技术优势，为海外出口做出巨大贡献。”